“网约车大战”不会再现

远山2021-07-16 10:27

远山/文 曾经被认为已成定局的网约车市场似乎有了新的变化。

在2019年5月下架的美团打车,于7月9日重新在各大主流应用商店上线了新版“美团打车”App。目前,美团打车开通服务的城市多达100多个。

此外,高德打车、T3、耀出行等多家打车平台也在滴滴出行App下架后,开始在抖音、微信、快手等多个高流量平台投放大量广告,借此宣传品牌和吸引用户。各方还开始利用这个窗口期在招聘平台上,招募司机和研发运营人员。

随着近期“滴滴企业版”、“滴滴顺风车”等25款App遭下架,再加上此前滴滴出行App的下架,滴滴目前已无法为新用户提供在线出行等服务,这让竞争者们看到了争夺市场份额的可能性。据报道,另一家网约车平台已经开启“全员战斗模式”,希望利用滴滴相关App下架的窗口期,最大限度争抢运乘两端资源。

经过多次洗牌,网约车市场形成了“一极多端”的格局。一极当然是指滴滴,而多端可以分为以私家车加盟为主的C2C营运模式,比如美团打车;另一种则是首汽约车、曹操专车、享道出行这样提供合规网约车辆为主的B2C模式。前者属于轻资产运营,投入成本较低,但容易面临违规运营风险,后者则属于重资产运营,投入成本高,在大规模扩量上存在难度。因此,这两种模式都无法对滴滴形成较大威胁。

随着此次滴滴遭遇反垄断监管,竞对似乎看到了翻盘的机会。

那么,喧嚣无比的“网约车大战”还会再现么?在我看来,已经不可能。

最初滴滴、快车、UBER、神州等第一代网约车平台为国内消费者带来了全新的出行服务模式。相比于传统的出租车服务,网约车以灵活便捷的线上呼叫、平台调度、网约车“到家”的模式,让消费者可以实现随时随地的服务获取,无需跑到马路边招手拦车,节约了相当多的时间和精力。

而通过大量补贴,网约车运费较出租车费用低得多,这让第一代网约车平台能够在短时间内实现用户拉新。

更为重要的是,在当初宽松的政策环境下,网约车在供给侧可以真正做到运力共享,任何有车一族都可以加入进来成为司机,这使得网约车有足够的人手和车辆满足激增的用户需求。

时至今日,无论是滴滴还是其他网约车平台,采取的基本都是统一运营模式,也就是趋于同质化,失去了此前网约车对传统出租车模式的降维打击优势。

与此同时,网约车平台也不可能通过大规模补贴来实现用户获取。这种方式的获客成本过高,同时也被现有政策环境所不容。

还需要指出的是,虽然滴滴APP下架,但受影响的主要是新客户,已注册客户仍可以使用滴滴提供的服务。

考虑到滴滴目前所掌控的运力端资源(招股书显示:在截至2021年3月31日的12个月里,滴滴全球年活跃司机1500万),对其他网约车平台依然构成了明显的服务优势。毕竟,大部分乘客更看重的是能否及时呼叫到所需服务,而不是几块钱补贴。

在网约车增量蛋糕上,短时间内要大规模增加运力端资源是不可能的。毕竟,网约车司机资质和车辆标准都有严格的准入门槛,无法复制当年但凡有四个轮子就能当网约车司机的盛景。

此外,目前以滴滴为首的网约车平台对司机抽取佣金。据滴滴网约车CEO孙枢提供的数据,平台自2021年5 月 7 日排查至今,已经将抽成30%以上订单占比下降至0.03%。孙枢称,将全力让这个数字继续下降直至完全杜绝。这就意味着,未来滴滴对司机抽佣标准将逐步下调,其他网约车平台除非以比滴滴低得多乃至为零的佣金标准,方能对司机形成足够的吸引力,但随着近年来资本对平台经济的考量日趋从规模转向营收平衡,包括美团在内的竞对恐怕也很拿采取这一烧钱模式。

就此而言,天时(基于位置的服务、一键呼叫等技术的产生)、地利(对新生经济模式的宽松政策和市场环境)、人和(被网约车低价、高便捷性所吸引的用户),这三大关键因素已经不复存在,竞对们等争夺的无非是谁当市场老二,而不是替代滴滴。

(作者系财经评论员)

 

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