新汽车人争鸣 | 王传福:比亚迪的边界有多大,我先不说

濮振宇2022-01-22 10:18

濮振宇/文 2021年,当比亚迪为丰田制造的电动车成功在道路上跑起来的时候,不知道王传福是否会有沧海桑田的感慨。

2005年,在福莱尔迟迟未打开市场的情况下,比亚迪模仿丰田推出了F3轿车,这款高仿版的“丰田花冠”市场反响很好,帮助比亚迪顺势挤入民营汽车前三强。

16年时间过去,王传福让比亚迪的角色从丰田的野生“徒弟”变成了正牌“师傅”。

超越丰田是王传福的夙愿。早在F3上市的第三年,王传福就曾放出豪言,“比亚迪2025年计划销售突破1000万辆,超越丰田成为全球第一”。

虽然销量层面的超越如今还未实现,但此次在合资公司中“越界”扮演了技术输出者角色的比亚迪,显然已经让王传福在技术层面品尝到了超越丰田的甜美滋味。

之所以说“越界”,是因为国内传统合资造车模式是“市场换技术”,就是中方提供市场,外方输出技术和车型,合资公司将成熟的技术和车型国产化即可。

回顾过去可以发现的是,热衷“越界”一直王传福身上的重要特质,论这方面的积极性,国内汽车行业无人能出其右。

从手机电池拓展至手机零部件,接着转战汽车制造,而后研发动力电池和IGBT芯片,最后又涉足光伏和单轨交通。从1995年创立比亚迪以来,王传福每一步“越界”都格外大胆。

与过去这些年跨行业式的“越界”不同,王传福2021年的“越界”,聚焦在汽车领域内部。

2021年12月,比亚迪上演了一轮特殊的股比调整戏码,宣布增持腾势股权至90%,另一股东奔驰将仅保留10%股权。之所以说特殊,是因为无论是江淮大众,还是华晨宝马,外方股东才是公认最垂涎合资公司股权的“狼”,而非比亚迪这样的中方股东。

戴姆勒在腾势的股权减持,从不同角度可以有不同的解读。站在戴姆勒的角度,更多是止损的考量。而站在比亚迪的角度,对这一创新合资模式最终失败的一声叹息背后,比亚迪借腾势发展新高端品牌的可能性,也延展出了一定的想象力。

在2021年初,王传福已经提前预告了自己这一年的丰收光景。“近年来电动车电池电控技术越来越成熟,在加速、噪音、能耗、维修以及智能化等方面已全面超越了燃油车,电动车全面替代燃油车时间上已成熟。”

5月19日,王传福亲眼看着比亚迪在深圳下线第100万辆新能源汽车,成为首家达成这一里程碑中国车企。多款王朝系列DM-i混动车型推出,热度很高,比亚迪顺势凡尔赛了一把,“不好意思啊,订单太多,产能跟不上,我们加班加点”。

唯一可能让王传福心有不甘的是,特斯拉在中国上海工厂的加持之下,早在2020年3月就实现了第100万辆新能源汽车的下线,本想着做世界第一的比亚迪最终只落了一个国内第一。

许多人将比亚迪视为有实力与特斯拉正面对决的一家电动车企业,甚至在早年,王传福还看不上特斯拉,他曾略带不屑地说,“只要家庭消费启动,比亚迪分分钟可以造出特斯拉”。

如今,在销量层面,比亚迪与特斯拉最终在顶峰相见。不过,在品牌层面,两家仍处于两个次元,“低端”、“老土”仍然是不少人心中的比亚迪形象。

王传福对此并不服气。“我觉得中国人看不起自主品牌这个老毛病要改改,因为我们现在确实变了,希望可以到自主品牌店里去看看,去开开,再去对比一下。我们在努力,在改变。”

其实,比亚迪2021年在品牌层面确实在往上走。除去定位低端的宏观MINIEV以及比亚迪自家的秦系列,30万元级的比亚迪汉在国内新能源轿车市场,已成为全年销量仅次于特斯拉Model3的存在。

比亚迪汉创下的销量记录,让王传福有了站在更高位置挑战特斯拉的欲望。尽管王传福没有明说,但他的愿望一定是和特斯拉并列而非屈居特斯拉。

2022年,比亚迪计划推出一个前所未有的高端品牌。该高端品牌价格区间预计在50万-100万元以上,而特斯拉的市场区间恰好在20万-100万元之间。

至于30万-50万元之间的市场空间由谁来填补,比亚迪方面没有明说,但毫无疑问这一任务大概率会落在本就定位高端的腾势品牌身上。

过去十余年,王传福对“越界”的热衷,让比亚迪的外延不断扩大——不仅想成为一家世界级整车厂,而且想成为新能源领域的博世。“比亚迪有技术‘鱼池’,里面有各种各样的技术,市场需要时,我们就捞一条出来,芯片、电动车、轨道交通等都是‘鱼池’里的大鱼。”王传福认为,比亚迪的各个技术板块都有成为“独角兽”的潜质。

2021年7月,深交所受理了比亚迪半导体在创业板的上市申请。以不起火的“刀片电池”而声名鹊起的比亚迪动力电池板块,也计划中2022—2023年独立上市。

这意味着,王传福亲手拆散了自己一手打造的垂直一体化模式。“如果我本人算是取得了一点成就的话,我们的目的是让每一个子公司都成为一个‘小王传福’”。

这种分拆再造“新比亚迪”的理想很美好,但现实更骨感。因为,整车制造商与零部件供应商两个角色之间天然的矛盾性,在王传福面前挥之不去。作为前车之鉴,通用汽车等国际巨头旗下都曾有过自己的零部件公司,但最终都选择了分拆出售。

王传福也坦承,让零部件公司单飞并不容易,需要不断把竞争力提升起来,要做好“掉三层皮”的打算。

从这个角度回过头来看比亚迪与丰田的造车合作,这件事给王传福带来的不仅是心里上的满足,也能充当比亚迪技术输出的一块实打实的“敲门砖”。毕竟,对供应链体系极为苛刻的丰田,都选择了比亚迪的零部件乃至整车技术。这种巨头“背书”所带来的说服力,是花钱打多少广告都难以企及的。

从创新合资模式到增持合资公司股权,比亚迪的一个个“越界”之举,是王传福压下的新一轮赌注。“未来最大的困难就是看不透,市场变化太快”,和所有传统车企经不起试错成本一样,王传福最担心的是自己的抉择带来的风险,“新能源车的很多技术都有方向,只要踩错一个方向,就会损失一百个亿,同时会丢掉三年时间,等你五六年后,战斗就结束了”。

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